최근 승합차 호출 서비스 관련 플랫폼 업체인 ‘타다’의 거센 반대에도 불구하고, 여객자동차 운수사업법 개정안이 국회 통과를 앞두고 있다.

개정안 중 관심을 끌고 있는 내용은 현재 시행 중인 같은 법 시행령 제18조 제1항 제1호 바목에서 불특정 다수인으로 돼 있는 운전자 알선 허용 범위를 법률에 직접 규정하면서, 관광 목적으로서 대여 시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납 장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정한 것이다.

나아가 운송 플랫폼 기업이 자동차를 확보해 직접 운송 및 부가 서비스를 제공하는 플랫폼 운송사업, 택시와 가맹 계약을 체결해 운송 및 부가 서비스를 제공하는 플랫폼 운송 가맹사업, 플랫폼을 통해 여객 운송을 중개하는 플랫폼 운송 중개사업 등을 규정한 것이다.

전자는 위 시행령 항목을 삭제하는 것으로, 개정안이 시행될 경우 운전자가 딸린 렌터카를 불특정 다수인에게 대여하고 있는 차량 호출 서비스업체 ‘타다’는 현재 방식의 영업을 중단해야 한다. 반면 후자는 여객자동차 운송 플랫폼 사업을 제도화하여 ‘타다’를 제도권으로 수용하는 것으로, 개정안이 시행되면 ‘타다’와 같은 업체들이 정식 절차를 거쳐 정부 허가를 받아 불특정 다수인을 상대로 영업할 수 있게 된다.

‘타다’가 개정안에 거세게 반대하는 것은 정부 허가를 받아 안정적으로 영업할 수 있는 것에 대해서가 아니라, 정부 허가를 받기 위해 기존의 택시 면허를 확보해야 하고, 택시 면허 총량제에 따라 운영할 수 있는 자동차 대수가 제한되는 것에 대해서라고 사료된다.

현재 택시업계는 총체적 난국에 빠져 있다. 우선 택시의 여객 운송 부담률이 한 자리 숫자로 떨어진 지가 오래 되었다. 그 원인으로 자가용 승용차의 급격한 보급뿐만 아니라 수십 년 동안 제자리 걸음인 택시 서비스 품질을 들 수 있다. 택시업계가 정부 보조금 인상이나 택시 요금 인상을 요구할 때에는 서비스 향상이라는 이유를 약방의 감초처럼 포함시키지만, 일단 정부 보조금이나 택시 요금이 인상된 후에는 서비스 품질은 제자리로 되돌아 가곤 했다.

또한 자율 주행 차량의 등장에 따라 택시 면허 권리금이 큰 폭으로 하락하였다. 승차 공유와 운송 관련 플랫폼 업체들의 도전으로 그 정도는 심화되고 있다.

요즘 여러 지방자치단체가 세금으로 택시 면허를 구입하여 소멸시킴으로써 택시 면허 총량을 감소시키고 있지만 택시업계의 현재 추세를 돌이키기에는 역부족이다.

운송 플랫폼 기업들이 정부 허가를 받기 위해 택시 면허를 구입해 준다면 택시업계나 정부로서는 쌍수를 들어 환영할 일이다. 아울러 운송 플랫폼 기업들로부터 기여금을 받아 택시업계에 지원해준다면 더할 나위 없이 좋을 것이다.

결국 정부는 수십만 택시 기사의 생존권을 고려하여 운송 관련 플랫폼 업체를 택시 산업에 편입시킬 수밖에 없고, 이런 상황이 개정안으로 구체화된 것이라고 하겠다.

그렇다고 하여 개정안이 택시업계에게 마냥 좋은 것은 아니다.

일단 개정안이 시행되면 택시업계는 그동안 전가의 보도처럼 휘둘러온 독점적 지위를 상실하고, 운송 플랫폼 기업이라는 강력한 경쟁자를 상대해야 하므로, 도태되지 않기 위하여 서비스 품질 향상을 위해 뼈를 깎는 노력을 할 수밖에 없을 것이다.

택시업계가 운송 플랫폼 기업과 동반 성장하게 될지, 아니면 택시의 여객 운송 부담률이 영에 수렴하게 되어 도태하게 될지, 택시업계 사양화 지속과 운송 플랫폼 기업 혁신의 지체로 귀결될지는 개정안만으로 결정되는 것은 아니다.

그러므로 정부는 운송 플랫폼 기업이 택시업계와 상생하면서 혁신적 시도를 할 수 있도록, 법안의 하위 법령에 규정할 세부적인 제도 내용, 예컨대 택시 면허 구입, 총 허가 대수 또는 기여금 산정 등을 정하는 과정에서 ‘타다’ 등 운송 관련 플랫폼 업체의 의견을 적절히 반영하여, 운송 플랫폼 기업이 택시업계에 긍정적이고 충분한 효과를 미칠 수 있도록 해야 할 것이다.