호남고속철도를 해남 땅끝까지 연결하고, 경전선의 전남 구간의 복선전철을 서둘러 준공해야 한다. 전북 군산과 목포를 연결하는 서해안 철도를 놔야하며, 달빛내륙철도를 계기로 호남권 철도망을 보다 촘촘하게 구축할 필요가 있다. 호남권 대도시 광주를 중심으로 전남 곳곳을 연결하며 타 지역으로 오가는 도로망도 새로이 정비해야 한다.

서울~충청~영남으로 이어지는 경부라인에서 제외된 호남은 도로, 철도, 공항, 항만 등 거의 모든 사회기반시설(SOC)이 수십년 늦게 설치되거나 낙후된 채 방치돼 있다. 사람과 물류의 이동을 촉진하는 시설이 미흡하기 때문에 산업, 상업, 금융 등의 발달이 더딜 수밖에 없었다. 거주인구가 급감하면서 각종 선거에서 차지하는 비중도 작아져 ‘변방’에서 벗어나지 못하고 있다는 지적도 있다.

문재인 정부 들어 예비타당성 조사 면제, 지역낙후도 비중 상향 등의 조치가 이어졌지만, 일제강점기 이후 계속되고 있는 격차는 더 벌어지고 있다. 최근 20년만에 달빛내륙철도가 제4차 국가철도망 계획에 반영됐고, 그토록 요구했던 광주~순천 경전선 전철화사업이 예타 재조사를 거쳐 간신히 통과했지만, SOC 과제는 여전히 산적해 있다. 수도권, 영남권, 충청권 등의 수준에 근접하기 위해서는 단기간에 호남권에 대한 국가 재정의 집중적인 투입이 반드시 필요하다는 지적이다.

◇일제강점기 차별로 시작해 불균형 고착=광주송정역에서 보성, 순천, 진주, 마산을 거쳐 경남 밀양 삼랑진을 잇는 경전선은 경상도와 전라도를 연결하는 철도 교통망이다. 하지만 경전선 노선 중 삼랑진과 순천을 잇는 영남권역은 복선 전철화사업이 이미 완성됐거나 진행중이지만, 호남권역인 광주송정~순천은 일제 강점기 건설 이후 한 번도 개량되지 않은 단선 비전철 구간으로 남아 영호남 차별의 대표사례로 꼽혔다. 국토 서부권의 한축인 호남선은 동부권의 한축인 경부선보다 64년이 늦은 2003년에야 복선화가 이뤄졌고, 고속철도 역시 11년 늦게 개통됐다. 이는 호남선의 일부인 1단계(충북 오송~광주송정)를 말한 것으로, 2단계(광주송정~목포)까지 하면 경부선보다 21년이 늦은 2025년에 가서야 준공될 예정이다. 경부선이 지나는 대전, 종착역인 부산은 도시 내 구간 지하화를 추진하고 있으나 호남선의 종착역인 목포는 여전히 고속철도가 제속도로 다닐 수 없는 상태인 것이다. 격차의 시정은커녕 더 확대됐다는 의미다. 철도·도로만이 아니라 항만·항구도 마찬가지다. 호남은 서해와 남해와 접해 있어 지방어항, 소규모 항포구 등이 전국 비중의 절반에 달하지만, 방파제 부실 및 노후, 물양장·공동작업장 미흡 등으로 제기능을 하지 못하고 있다.

◇10년 내 기반시설 갖춰 지역 낙후 극복해야=호남권의 도로·철도·공항·항만 등을 신규 설치·개선하는데 ‘경제성’이 미흡하다는 것이 정부의 주장이었지만, 경제성을 갖추지 못한 원인은 정부가 제공했다는 점은 철저히 무시됐다. 불균형 시정의 책임은 정부에 있다는 것이다. 양철수 광주전남연구원 책임연구위원은 “열악한 호남권 SOC의 전면적인 쇄신없이 지역의 성장·발전을 기대하기 어렵다”며 “정부로부터 가장 우선적으로 교통 기반의 혁신을 요구해야 한다”고 말했다. 그는 철도 부문에서는 광주권 광역철도 부재, 고속철도 네트워크 미구축, 동서 방향 내륙철도 부재, 서해안축 철도 미구축 등을, 도로 부문에서는 시설 전반의 미비 등을 공항 부문에서는 무안국제공항 활성화 기반 부족 등을 문제점으로 꼽았다.

우선 시급한 현안으로는 철도 부문에서 서해안철도(목포-군산), 전라선 고속철도, 광주~화순 광역철도, 도로 부문에서는 광주-고흥(나로우주센터) 고속도로, 영암~진도(진도항) 고속도로 연결, 광주-부산 고속도로 연결(창녕-부산), 광주대도시권 외곽순환도로(제3순환도로) 건설, 호남고속도로 광주 도심구간 확장, 여수~남해 해저터널, 공항 부문에서 무안국제공항의 서남권 거점공항 및 인천국제공항의 대체공항 역할을 위한 활주로 확장, CIQ(세관·출입국·검역) 정비, 광역 교통체계 구축, 흑산공항 조기 착공 등을 선정했다.

/윤현석 기자 chadol@kwangju.co.kr