인구감소 등 문제를 감안하면서 지속성까지 갖춘 대중교통을 도입하기 위해서는 기존 시외·시내버스를 넘어 ‘신개념’ 대중교통이 도입돼야 한다는 목소리가 나온다.

기존의 ‘정기 운행’ 체계에서 벗어나 수요응답형 교통체계(DRT)를 강화, 확장해 지역마다 ‘맞춤형’ 대중교통을 만드는 것이 가장 강력한 대안으로 떠오르고 있다.

최근 전남도의회 주도로 이뤄진 ‘대중교통 활성화 특별위원회’가 포럼을 열고 ‘전남도 DRT 발전전략’을 논의한 것도 예산을 무작정 늘리거나 줄일 수도 없는 현실적 딜레마 등을 고려한 조치다.

전문가들은 특히 인구 밀도가 낮고 주거지가 분산된 농촌형과 중저밀 인구 및 주거 밀집 도시형이 혼재한 전남 지역의 특성을 고려, ‘맞춤형 DRT’ 운영 방안을 마련하는 데 논의가 이뤄져야 한다고 조언한다.

이상준 전남연구원 부연구위원도 이같은 점을 들어 “단순히 DRT를 확장시키기보다 지역 교통상황에 기반한 시뮬레이션을 가동한 뒤 DRT에 지역별 맞춤 기능을 추가 도입해야 최적의 경로생성 알고리즘이 적용될 수 있다”고 분석했다.

DRT를 단순히 도시형(나주·순천·여수·목포)과 농촌형(이외 지역)으로 구분하는 방식에서 벗어나 고흥·신안·완도처럼 섬 지역 특수성을 고려한 도서·산간형 DRT, 다도 및 낙도 지역의 경우 기·종점 통행 산발성이 높은 만큼 고정형과 완전수요형을 융합한 DRT에 대한 고민도 필요하다는 것이다.

재정 여력이 열악한 자치단체 형편을 감안, 순천·신안·영광 등 전국적으로 신재생에너지 보급용량이 높은 지역 특성을 살린 DRT 운영 방안도 논의가 시급하다.

DRT를 운영하면서 기존 버스, 택시사업자 등과 상생하기 위한 교통정책, 버스와 택시를 융합해 운영하는 ‘전남형 DRT’, 지역 주요 관광지와 KTX 역을 연계하는 자율주행 DRT 등을 도입해 교통 수요를 대체하는 안 등도 검토돼야 한다.

전남도 22개 시·군 간 DRT 운영 격차를 해소, 지방 소멸에 따른 격차를 줄이는 데도 관심을 기울여야 한다. 목포의 경우 마을~승강장 간 거리가 400m 이상인 5개 마을에서 택시형 DRT를 운영 중인 반면, 비교적 시스템이 활성화 된 나주는 300m를 기준으로 264개 마을에 서비스를 제공하고 있다.

도시형 DRT를 남악·오룡 등으로 확대하는 한편, 영암·광양·여수의 산단·공단형 DRT, 화순·장성 등 통학형 DRT 개발 등 수요 감소로 적자를 면치 못하고 있는 시외버스의 문제점을 개선하기 위해 DRT를 ‘광역형’으로 확장하는 방안도 고민해야 한다.

임서현 한국교통연구원 연구위원은 “면 지역을 중심으로 생활노선을 확장하는 한편 대중교통과 연계를 확대해야 할 필요성이 제기되고 있다”며 “앞으로도 자가 운전이 불가능한 고령자, 유·청소년 교통약자 등의 교통 편의성을 위해서라도 지속 가능한 공공교통서비스 운영체계를 확보하기 위해 대안을 모색할 필요가 있다”고 했다.

/글·사진=최류빈 기자 rubi@kwangju.co.kr